Paura di volare

Il nuovo orario dei lavori non lascia molto spazio alle Commissioni, relegate al martedì mattina ed al giovedì pomeriggio, più un’oretta infilata nella pausa pranzo del mercoledì. Considerando che il deputato medio (non romano) arriva alla Camera il martedì sera e scappa verso le 13 del giovedì, fatevi i calcoli da soli. Peccato, perché in Commissione si entra spesso nel vivo dei problemi, ascoltando pezzi di società che vengono ad aprirti gli occhi su questo o su quel tema: la settimana scorsa vi parlavo della sicurezza su internet, questa settimana invece abbiamo discusso del sistema aeroportuale italiano e dei suoi possibili sviluppi. Neppure il tempo di scriverlo su Facebook, che mi sono arrivate richieste su Comiso, Salerno, Grazzanise: avrei voluto tranquillizzare tutti, invece – dopo aver sentito la relazione dell’Enac – mi sono depresso. Cominciamo da un dato di fatto: in Italia ci sono 102 aeroporti, perché ogni ente locale si è costruito il suo, ma di questi solo 41 sono certificati. Dei suddetti 41, ce ne sono 14 che totalizzano il 93% del traffico di passeggeri, mentre gli altri 27 si dividono il restante 7%. Soltanto 8 aeroporti italiani superano i 5 milioni di passeggeri: insieme, smistano il 71% del traffico nazionale. Nel corso degli anni, sono state date concessioni ventennali anche ad aeroporti da 250 mila passeggeri… ma è una follia, ci ha spiegato l’Enac, invitando il governo a fissare un limite minimo (attorno al milione: sotto questo numero, lo scalo non ha senso) che va superato ogni anno, per ottenere il rinnovo della concessione stessa. C’è poi un altro problema, che riguarda gli aeroporti urbani: a Ciampino, tanto per fare un esempio, c’è una domanda superiore all’offerta, ma le richieste delle compagnie vengono respinte perché (vista la vicinanza a Roma e dunque i vincoli, soprattutto per il rumore) non si può andare oltre i 100 movimenti al giorno. Stesso discorso vale per Capodichino, che è prossimo al limite di sostenibilità: è già a 5 milioni di passeggeri e difficilmente potrà reggerne 7, dunque occorrerebbe decentrare il traffico con la costruzione di Grazzanise. E se non si fa entro 5 anni – ipotesi difficilmente realizzabile, sostengono gli esperti – si perderanno anche i finanziamenti. L’Enac ha dubbi sul futuro dell’aeroporto di Firenze (quello di Pisa, invece, va bene), mentre vede possibili prospettive per Perugia, se i calcoli costi-benefici dimostreranno che vale la pena sviluppare uno scalo per il turismo religioso. Quanto a Milano, è un discorso a parte, perché qui le pressioni politiche stanno condizionando fortemente le scelte. Secondo l’Enac, se si apre un grande aeroporto che vuole funzionare da hub (Malpensa), bisogna per forza chiudere il precedente (Linate); eppure, Malpensa attualmente ha pochissimo mercato: ci sono spazi immensi, che nessuno chiede di usare, e per salvare le major del settore Antonio Tajani (mandato da Berlusconi a Bruxelles, come responsabile dei trasporti Ue) ha chiesto alla Commissione europea di non dare alle compagnie low cost gli slot inutilizzati. “È una palese violazione delle regole – ha commentato il presidente dell’Enac, Vito Riggio – ma è giustificabile soltanto perché siamo in un momento di crisi economica e dunque ci sono aziende (e posti di lavoro) da salvare. Lufthansa ha perso il 9% del traffico, British Airways l’8%, Air France il 7%”. E la nuova Alitalia? “Se continua così, l’obiettivo del pareggio di bilancio entro tre anni sarà impossibile”. L’unica azienda in espansione, mi sembra di capire, è la bad company di Fantozzi.

Il mistero Atitech

Cancelli Atitech, oggi pomeriggio. Quelli nella foto sono cittadini preoccupati: alcuni tecnici, alcuni sindacalisti, un deputato della Repubblica. Ho con me il palmare con le agenzie di stampa: ad un certo punto, mi chiedono di controllare se sia vera l’indiscrezione giunta da Roma, sul raggiungimento di un accordo fra Cai e sindacati. Macché. Mentre parliamo, esce più di una persona arrabbiata: sono stati appena pubblicati i turni della cassa integrazione, che prevedono per tutti una riduzione di stipendio del 20-25 per cento. Oltre tutto, Atitech non figura neppure ai primi posti della lista creditori: questo significa che, per avere i soldi di novembre, i lavoratori dovranno attendere febbraio. A novembre la massa di lavoro sarà la stessa di prima (cioè notevole, perché questa è un’azienda che pedala), ma con meno personale; a dicembre, invece, Alitalia ha comunicato una riduzione di un terzo, che potrebbe essere colmata – ci tornerò più avanti – offrendo i propri servizi di manutenzione a compagnie charter. Se avessi scelto a tavolino un momento più drammatico per arrivare, non ci sarei riuscito: mentre sono lì, ai cancelli di Capodichino, i dipendenti della ditta di pulizie (una sorta di indotto dell’indotto di Alitalia) non sanno ancora se domani, primo novembre, dovranno prendere servizio. Il contratto, infatti, scade oggi e – salvo indicazioni contrarie, non ancora giunte mentre scrivo – gli aerei che passeranno a Napoli d’ora in poi resteranno sporchi. Sono i primi esuberi, mi spiegano i sindacalisti, dall’inizio della crisi: la prima goccia d’acqua in un Titanic che pure, a guardarlo con occhi imparziali, avrebbe tutti i mezzi per non affondare. Atitech – lo dice l’aviazione civile Usa, che ogni sei mesi viene ad effettuare controlli – è tra le migliori ditte al mondo, in quanto a manutenzione di aerei. Ma il suo principale difetto è, paradossalmente, il suo pregio più riconosciuto: la manutenzione pesante. I tecnici di Atitech, in sostanza, sono tra i più affidabili sul pianeta Terra a smontare e rimontare un aereo, sostituendone tutte le parti a rischio usura: di tutti i velivoli passati di qui, mi dicono con legittimo orgoglio, non ce n’è uno che abbia avuto un problema – anche trascurabile – di avaria o malfunzionamento. Sapendo fare le cose difficili, riuscirebbero anche in quelle più semplici (la manutenzione leggera), ma nel corso degli anni Alitalia li ha utilizzati solo per quello che nessun altro era in grado di garantire: la manutenzione degli MD80. Aerei grandi e un po’ vecchiotti, che ora la Cai sembra voler dismettere perché consumano troppo… ma neppure questo è sicuro, perché il prezzo del petrolio è in calo e comprare aerei nuovi comunque non è uno scherzo. In attesa che i nuovi padroni di Alitalia si chiariscano le idee, un’azienda normale potrebbe mettersi a contrattare autonomamente con altri clienti; non Atitech, però, che finora è stata troppo legata ad Alitalia servizi e per questo motivo non è mai riuscita a ritagliarsi uno spazio autonomo. Colpa di una gestione sbagliata, incapace di far decollare un’azienda che funziona benissimo e che fattura 56 milioni di euro all’anno. Perché, allora, la Cai non ha provato a rilanciarla, inserendola nel suo perimetro aziendale? La versione ufficiale, quella degli MD80 da dismettere, non spiega tutto: Atitech potrebbe facilmente occuparsi anche degli aerei nuovi – gli A320, la cui manutenzione richiede minore forza lavoro – e, con un management rinnovato, potrebbe utilizzare spazi e risorse per accettare le offerte di altri vettori interessati ai suoi servizi. Il problema vero, invece, è un altro: l’italianissima cordata di imprenditori che Berlusconi ha chiamato a rilevare la compagnia aerea nazionale – e che ci auguriamo chiuda l’accordo, tanto per ribadirlo – ha già fatto capire ai sindacati che d’ora in poi, per risparmiare soldi, la manutenzione pesante dei nostri aerei si farà in Romania.

Due o tre cosette su Alitalia

Dopo mesi di permanenza nei giornali e nei talk show, finalmente la discussione su Alitalia è arrivata anche in Aula. Qui sotto, per i volenterosi, il testo del mio intervento, tratto dal resoconto odierno: ci ho messo diverse ore a scriverlo e 28 minuti a leggerlo. In una decina di minuti ve la cavate, coraggio!

ANDREA SARUBBI. Signor Presidente, onorevoli colleghi, ringraziandovi per l’attenzione, premetto che ho chiesto di intervenire in questa discussione sulla vicenda Alitalia in quanto membro della IX Commissione, che ha competenza in materia di trasporti, poste e telecomunicazioni. Si tratta di una vicenda che, sin dalla prima riunione delle Commissioni di merito, abbiamo seguito con partecipazione e speranza e proprio per questo oggi non possiamo dirci soddisfatti della sua conclusione, anche perché, sinceramente, non crediamo che sia una vicenda davvero conclusa, nonostante l’accordo raggiunto. Intanto, perché chi ha firmato l’accordo non aveva scelta, e dunque non può parlarsi di un accordo nel senso vero della parola; poi, perché – come vedremo fra poco – ci sono decine di migliaia di lavoratori (e dunque di famiglie) che in questo accordo non rientrano, ma che stanno già pagando le conseguenze di una strategia politica miope e superficiale da parte del Governo.
Ma partiamo dall’inizio, per cercare di essere più chiari. All’inizio della legislatura, il Parlamento ha approvato il prestito ponte: 300 milioni di euro, tolti – lo ricordo per la cronaca e per i resoconti parlamentari – alle piccole e medie imprese. Trecento milioni di euro sono una cifra consistente e dire che li abbia stanziati il Governo Prodi – come si sente ancora ripetere da alcuni esponenti del centrodestra, quasi per lavarsi la coscienza – è esatto solo formalmente, ma è scorretto a livello di contenuti, come tutti sappiamo, perché l’intenzione dell’Esecutivo uscente – lo ha ripetuto più volte l’ex Ministro Padoa Schioppa – era di prestare solo 100 milioni; fu Berlusconi ad insistere, nel periodo di transizione fra la vittoria elettorale e la formazione del suo Governo. Forse non tutti ci hanno fatto caso, ma, di questi 300 milioni di euro, 205 sono stati sottratti al cosiddetto Fondo per la competitività e lo sviluppo (che serve a finanziare progetti di innovazione industriale) e altri 85, invece, sono stati tolti al Fondo per la finanza d’impresa (che facilita l’accesso al credito), e siamo a 290 milioni. I restanti 10 milioni, poi, sono stati tolti al welfare, e qui avrei la tentazione di aprire un capitolo doloroso sulle politiche di integrazione sociale e di lotta alla povertà; una tentazione a cui non cedo, signor Presidente, solo per non togliere spazio alla discussione odierna.
Già allora, all’inizio della legislatura, molti piccoli e medi imprenditori, che avevano votato per il centrodestra, cominciarono a farsi qualche domanda: come è possibile che un imprenditore come Berlusconi, che ha condiviso personalmente i nostri sforzi e le nostre difficoltà nella sua vita precedente, si faccia oggi paladino dei carrozzoni di Stato, quelli che abbiamo sempre contestato? «È un’emergenza», fu risposto loro, «ma vedrete che le cose cambieranno». Invece no, avevano ragione a preoccuparsi: tanto è vero che proprio in questi giorni, su tutti gli organi di stampa, il Presidente del Consiglio ha chiarito benissimo quale sia la politica economica del Governo: la politica degli aiuti di Stato alle grandi industrie! E non solo nel settore del trasporto aereo, ma anche in quello automobilistico, se Berlusconi – che tra l’altro gira su un’automobile tedesca e non ne sceglie una italiana neppure per salirci sul predellino in piazza San Babila e fondare il PDL – se Berlusconi, dicevamo, darà seguito ai suoi annunci.
Fatto sta che il Governo, allora, ribadì che si trattava di un’emergenza e soprattutto di un prestito, sperando che l’Unione europea non condannasse l’Italia per aiuti di Stato: lo sapremo comunque nelle prossime settimane, intorno all’11 novembre, se sono esatte le indiscrezioni riportate dai giornali. Da quel prestito una tantum – chiamiamolo ancora così – sono passati appena cinque mesi e la vicenda ora si ripete, stavolta, addirittura, con dimensioni ingigantite. Non è più l’aiutino, la spintarella, la flebo per rimettere in piedi un paziente malato: questo è un vero e proprio trapianto a cuore aperto, anzi a portafoglio aperto, il portafoglio di tutti i cittadini italiani che nei prossimi anni pagheranno con le loro tasse i debiti accumulati dalla vecchia Alitalia.
Non voglio essere maligno a tutti i costi, però, a pochi giorni dalla conversione in legge del cosiddetto decreto Gelmini, è difficile non pensare che i soldi tolti alla scuola con gli 87 mila tagli, saranno utilizzati per pagare i debiti della bad company, ossia i debiti della vecchia Alitalia. Il resto, la polpa, è finito nelle mani di grandi imprenditori che saranno pure persone di buona volontà – come il Presente del Consiglio ripete in continuazione – ma non sono certamente buoni samaritani! Stiamo parlando della CAI, la Compagnia aerea italiana, non della Società San Vincenzo de’ Paoli!
E allora, si chiederà il piccolo imprenditore lombardo elettore del Popolo della Libertà o il libero professionista emiliano che magari stavolta ha votato per la Lega: «Perché a me queste fortune non sono mai capitate? Perché, quando io vado sotto di 50 euro, la banca mi blocca pure il bancomat e non riesco nemmeno a fare la spesa al supermercato? Perché non interviene lo Stato di corsa a caricarsi i miei debiti e quelli della mia piccola azienda o, almeno, a farmi un prestito ponte, che poi vedremo alla fine se sarà restituito o meno?»
Ecco, quando il Governo tolse i soldi del prestito ponte alle piccole e medie imprese, i commentatori politici scrissero che la Lega stava ingoiando il rospo Alitalia in cambio di garanzie su Malpensa. Di questo – lo dico con grande sincerità – onestamente ci eravamo convinti anche noi; ora, però, leggendo che fine farà Malpensa, comincia a venirci qualche dubbio: probabilmente, nella maggioranza, qualcuno ha fatto male i conti.
Proprio su Malpensa occorre dire mezza parola, anche per aiutare la Lega a chiarirsi bene le idee prima del voto sulla conversione in legge di questo provvedimento. «Che fine hanno fatto le promesse elettorali?» si chiedeva giovedì scorso, 16 ottobre, il Corriere della Sera. Cito: «Prendiamo Malpensa. Quando Alitalia l’ha di fatto abbandonata, il traffico aereo è calato dell’82 per cento. La SEA, la società che gestisce gli aeroporti milanesi, è riuscita a recuperare circa il 60 per cento del traffico venuto meno, ma per il suo bilancio è stato comunque un colpo durissimo e il comune di Milano, che della SEA è azionista di stragrande maggioranza, ha visto sfumare i dividendi per 25 milioni di euro». Venticinque milioni di euro, cari amici della Lega! E non è soltanto un problema di Milano, ma di tutto il Paese perché di fatto, con la riduzione di Malpensa – l’ha ricordato con grande onestà, poco fa, l’onorevole Crosio – Alitalia ha perso in questo periodo il 31 per cento dei voli; Fiumicino è riuscito a recuperarne l’11 per cento, anche perché non è facile spostare i voli così, in un attimo, e quest’altro 20 per cento al momento è una bella fetta di mercato persa. Dunque, lo ripeto: c’è qualcuno che sta facendo male i conti!
Viene da pensare che non sia soltanto un problema di risorse, di costi, ma piuttosto di strategia industriale. Risparmiare sul trasporto aereo italiano sarebbe facile, ad esempio, se non si buttassero via i soldi per tenere in vita aeroporti vuoti. Pensiamo solo alla Lombardia: nel giro di pochi kilometri abbiamo Malpensa, Linate, Orio al Serio e Brescia Montichiari. Poco più in là, a 56 kilometri di distanza dall’aeroporto di Brescia Montichiari, c’è quello di Verona Villafranca. È la distanza fra Ostia e gli studi Rai di Saxa Rubra: lo sanno bene i pendolari romani che lavorano in Rai, ma nessuno di loro, a quanto mi risulta, prende l’aereo per andare in ufficio!
Dicevo dell’aeroporto di Verona-Villafranca, il Catullo. Vai un centinaio di kilometri ad est, rispetto a Verona, e ti trovi a un bivio: se svolti verso nord, l’aeroporto di Treviso; se vai dritto, quello di Venezia. E questo lo dico per chiarezza, perché poi la Lega non dica ancora che gli sprechi sono soltanto un problema romano, che la gallina del nord fa le uova d’oro e il sud se le mangia e voi pagate, onorevole Crosio. Non è solo così e lo sapete bene!
Ma la Lega non c’entra, a dire la verità, nel caso più eclatante, di cui hanno parlato recentemente anche i mass media: ha fatto scalpore un servizio televisivo di Annozero, ma se ne parlava già da tempo e si era riusciti, in qualche modo, ad insabbiare la notizia. Mi riferisco all’aeroporto di Albenga, da dove partono ogni giorno voli per Roma su ATR da 66 posti, più vuoti che pieni. Lo confermano i dati ufficiali delle province di Imperia e Savona: la tratta Albenga-Roma ha avuto 34 mila passeggeri negli ultimi tre anni; significa 31 passeggeri al giorno! Ad agosto, l’aeroporto di Albenga è stato messo in piedi, per la terza volta, con fondi pubblici.
La Lega non c’entra, dicevo, perché qui c’entra il Popolo della Libertà, o meglio, un suo ministro, il Ministro Scajola, che, abitando ad Imperia, evidentemente, non riesce ad abituarsi all’idea di fare qualche kilometro in autostrada. Eppure, quanti kilometri avrebbe potuto fare, quanta benzina avrebbe comprato con il milione di euro stanziato per questo aeroporto inutile!
Accennavo, poco fa, alla grande contraddizione di un centrodestra che governa l’economia penalizzando il suo bacino elettorale storico, i piccoli e medi imprenditori. E questo, nella vicenda Alitalia, è ancora più chiaro, se guardiamo i danni enormi provocati all’indotto, di cui nessuno sembra occuparsi, perché la preoccupazione di Berlusconi era una sola: quella di salvare la faccia, dopo avere coniato, come al solito, uno slogan sul nulla: «Amo l’Italia, volo Alitalia». Ce lo ricordiamo tutti e ce lo ricorderemo a lungo; soprattutto, se lo ricorderanno gli esuberi e le migliaia di precari che non hanno visto rinnovato il contratto di lavoro e che con Air France si sarebbero salvati. Il Presidente del Consiglio doveva assolutamente salvare la faccia, dopo aver detto che ci avrebbero pensato i suoi figli, dopo aver parlato di una cordata quando ancora non c’era, dopo aver giocato sulla pelle di troppe persone, compresi i lavoratori dell’indotto, dicevo, che non fa notizia, ma che in alcune zone rappresenta una delle voci più importanti dell’economia locale.
Penso, qui a Roma, a tutta la zona del litorale, per lo più nel XIII municipio e nel comune di Fiumicino: quasi 3.500 persone sono impiegate tra pulizia degli impianti, distribuzione dei documenti di bordo, distribuzione di materiali e componenti per la linea tecnica, pulizia e manutenzione degli aerei, catering, mense, sicurezza, per non parlare del cosiddetto indotto indiretto, che comprende carrellini e ristorazione, e degli stessi trasporti da e per l’aeroporto, che stanno già subendo ridimensionamenti.
E ancora: l’indotto metalmeccanico, quello del comparto energetico, il settore merci; in tutto, siamo a più di 10 mila famiglie coinvolte nel solo litorale romano, ed il numero è molto più grande, se contiamo, naturalmente, anche i lavoratori precari dell’Alitalia che hanno perso il posto di lavoro o tutti gli assistenti di volo che vedranno il loro stipendio decurtato. Ma restiamo all’indotto. Quante di queste ditte dell’indotto vedranno a rischio la propria sopravvivenza? E chi penserà a questi lavoratori, alle loro famiglie? La mensa Caritas sul lungomare di Ostia?
Mi ha fatto molto riflettere, venerdì scorso, una lettera che ho trovato sull’inserto settimanale di Repubblica: è del titolare di una società di software che ha fornito ad Alitalia servizi su tecnologie avanzate e che vanta un credito insoluto di quasi 200 mila euro. «Io e la mia società» – scrive – «siamo stati penalizzati tre volte: la prima come contribuenti per farci carico del costo della soluzione patriottica, la seconda per la grave insolvenza del nostro credito, la terza per la brusca interruzione del rapporto. (…) I miei dipendenti non rientrano neppure nella cerchia dei lavoratori tutelati dalla legge e dai sindacati».
Il danno per l’occupazione, dunque, è molto più ampio di quanto si sia fatto credere finora. Basti pensare ad un altro esempio, che mi sta particolarmente a cuore: gli 850 dipendenti di Atitech, la società di manutenzione degli aerei con sede all’aeroporto di Capodichino, a Napoli.Si tratta di una società conosciuta a livello internazionale per la sua altissima specializzazione tecnologica, ma che purtroppo, nonostante gli sforzi di molti parlamentari eletti in Campania – devo riconoscerlo – dell’uno e dell’altro schieramento, non è rientrata nel perimetro aziendale della nuova Alitalia.
In un fax a data 29 settembre, il presidente del Consiglio di amministrazione di Atitech ha già chiesto la cassa integrazione per 508 dipendenti, per un periodo di 3 mesi e di 13.600 giornate di lavoro, motivandola con il venir meno delle commesse da parte del cliente Alitalia. Nello stesso fax, l’azienda parla espressamente di 200 esuberi. Non solo: nei giorni scorsi, anche una cinquantina di dipendenti di una società di pulizie che lavora per Atitech ha avuto una proposta di rinnovo del contratto solo part time; se gli altri si salveranno – e bisogna utilizzare il periodo ipotetico, visto che si è ancora nella fase delle manifestazioni di interesse – sarà, forse, per l’entrata in gioco di Lufthansa, attraverso la partnership con una sua collegata. È una soluzione per la quale alcuni esponenti del Partito Democratico campano si stanno adoperando personalmente e per la quale naturalmente facciamo il tifo (ci mancherebbe) ma che ha un retrogusto piuttosto ironico: in primavera, Berlusconi manda all’aria l’accordo con Air France, per difendere l’italianità della compagnia di bandiera e in autunno, si scopre che, per salvare i dipendenti di Atitech, una società dell’indotto, c’è bisogno dell’arrivo dei tedeschi. E chi ci garantisce comunque, allargando il discorso a tutta la nuova Alitalia, che gli investitori della cordata resisteranno alla tentazione di non vendere allo straniero prima del 2013? Dov’è questa clausola di lock up che – nell’intervista televisiva rilasciata a Milena Gabanelli, di Report – neppure il presidente della Cai, Colaninno, è riuscito a trovare nello statuto?
A sentire tutte queste critiche – che poi sono le stesse osservazioni mosse da tantissimi cittadini, anche fuori da quest’Aula – chi ci segue alla radio o in televisione può farsi l’idea che il Partito Democratico sia quasi dispiaciuto per l’esito positivo della trattativa Alitalia. Così, signor Presidente, non è, e lo abbiamo chiarito più di una volta, dicendo che la logica del «tanto peggio, tanto meglio» non apparteneva alla nostra cultura, né era compatibile con il nostro amore per il Paese: eravamo preoccupati, nelle scorse settimane, per lo stallo nei negoziati; allo stesso modo, però, siamo preoccupati ora per il precedente che si sta creando. Il Governo ha prima nominato un advisor, Banca Intesa, che poi, da parte terza è diventata parte in causa, divenendo uno dei sedici azionisti della cordata e già qui si vede un’anomalia, di cui negli scorsi mesi in Commissione trasporti noi dell’opposizione avevamo più volte denunciato il rischio. Ma l’anomalia più grande è quella delle regole su misura, quella delle condizioni di privilegio assoluto studiate appositamente per i protagonisti di questa vicenda, che potrebbero costituire precedenti gravissimi: pensiamo alla sospensione dei controlli antitrust (non solo per la tratta Roma – Milano, della quale saremo curiosi di conoscere il prezzo del biglietto, ma anche per i vari conflitti di interesse); pensiamo al cosiddetto emendamento salva manager – ritirato, è vero, ma non avrebbe mai dovuto essere scritto in quel modo! – che ha rischiato di salvare anche i responsabili dei crack finanziari, come Tanzi, Cragnotti e Geronzi; e naturalmente la già citata creazione della bad company, che carica tutte le passività sulle spalle dei lavoratori e dei contribuenti italiani. Nell’esporre qui alla Camera le sue linee programmatiche, il 13 maggio scorso, Berlusconi aveva parlato anche di Alitalia, annunciandoci di voler contemperare «l’interesse nazionale e le regole di mercato». Ci piacerebbe chiedergli, se fosse qui, che cosa intenda per interesse nazionale e che fine abbiano fatto quelle regole di mercato, visto il modo in cui la vicenda è stata gestita. Poi aveva garantito che si sarebbe trovata una soluzione «senza svendere e senza nazionalizzare». Prendo una compagnia, mi tengo i debiti e rinuncio ai profitti: e questa, che cos’è? Non è una svendita? Prendo una compagnia, cedo i profitti ed appiano i debiti con le tasse: e questa, che cos’è? Non è una sorta di nazionalizzazione? Voleva evitare entrambi i rischi, il Capo del Governo, ed invece è riuscito a prenderli in pieno, tutti e due!
Ma il passaggio che ricordo meglio, di quell’intervento del presidente Berlusconi, fu quello relativo alle teorie economiche, quando annunciò che il centrodestra non era più tributario esclusivamente della rivoluzione liberista degli anni Ottanta. Nel giro di poco tempo, infatti, il fondatore di Forza Italia è passato dalla fede cieca nella teoria della mano invisibile di Adam Smith, icona del liberismo puro, al culto delle teorie sull’economia sociale di Joseph Stiglitz, l’economista di Bill Clinton. La notizia, in linea teorica, non potrebbe che farci piacere. Ma l’impressione è che, come talvolta capita a chi si converte troppo in fretta, nella gestione della vicenda Alitalia al Governo sia decisamente scappata la mano (Applausi dei deputati dei gruppi Partito Democratico e Italia dei Valori).

La nuova Air One

Ho avuto un’impressione strana, sentendo stamattina a Montecitorio l’audizione di Giulio Tremonti sul caso Alitalia: l’impressione di trovarmi ancora, appena sveglio, nel bel mezzo di Ballarò, che avevo visto ieri sera prima di andare a letto. Come in tv, il ministro dell’Economia ha cercato anche in Parlamento di fare propaganda, ripetendo le stesse frasi sentite da Floris, gli stessi esempi, le stesse bugie. Air France? “Una chimera che si è dissolta il 2 aprile”. La creazione della bad company a carico dei contribuenti? “Nessuno era disposto a rilevare le passività dell’azienda”. Il nuovo monopolio sulla tratta Roma-Milano, con l’aumento del prezzo dei biglietti? “E’ un problema falso, perché dall’anno prossimo ci saranno i treni ad altà velocità a fare concorrenza all’aereo”. Vorrei farvi leggere l’intervento chiarificatore di Pierluigi Bersani, ma i resoconti delle Commissioni non vengono pubblicati in tempo reale e quindi dovrete accontentarvi dei miei appunti. “Non siamo per il tanto peggio tanto meglio – ha esordito – ma speriamo che la vicenda si chiuda bene; purtroppo, sul presente abbiamo fortissime riserve e sul futuro crediamo che il caso Alitalia avrà una coda lunga. Air France aveva già mostrato interesse nel 2003, con Klm, ma anche allora Berlusconi fece cadere tutto; oggi, nessuna persona di buon senso può negare che, se i francesi non si fossero ritirati ad aprile, sarebbero ben diversi il rispetto delle regole, la situazione dei lavoratori e la prospettiva industriale della compagnia aerea. Con la soluzione adottata dal governo – attraverso un decreto ritagliato su misura per quella cordata, derogando a tutte le norme della concorrenza ed azzittendo la Consob – si è preferito essere padroncini di cose piccole anziché partecipare in modo dignitoso a cose grandi: per portare i nostri clienti all’estero, dovremo chiedere un passaggio ad altre compagnie e prendere la percentuale sui biglietti! Non stiamo facendo una nuova Alitalia, ma una nuova Air One”. A Ballarò, ieri sera, Tremonti si era difeso dicendo che lo stesso Bersani stava pensando ad un piano B, in caso di recesso dei francesi. Risposta: “Se Tremonti vuole mentire, è libero di farlo, ma non usi il mio nome! Il mio piano B prevedeva un commissario vero, con le mani libere, non una sorta di curatore fallimentare come quello attuale. Il governo avrebbe potuto utilizzare fino in fondo la legge Marzano, sulle imprese in crisi, ma non lo ha fatto, perché Berlusconi aveva promesso agli elettori di trovare una soluzione ed avrebbe perso la faccia, se avesse lasciato che a trovarla fosse un commissario indipendente”. Dopo aver lanciato qualche provocazione (“Perché non usiamo la stessa procedura di Alitalia con le Ferrovie dello Stato, con le aziende municipalizzate che vanno in crisi, con la Lineria di Portogruaro che sta licenziando personale?”), Bersani ha anche messo l’accento sul grave problema di Atitech, la società che opera a Napoli nella manutenzione degli aerei e che è all’avanguardia nel mondo: con diversi parlamentari eletti in Campania, di tutti gli schieramenti, ho firmato un documento che impegna il governo a salvaguardare e tutelare quei posti di lavoro, anziché ricorrere agli ammortizzatori sociali. Ecco il testo.

La storia infinita

Il programma di oggi prevedeva, dopo il voto su Alitalia in mattinata, la partenza in treno per Napoli, dove la Comunità di Sant’Egidio mi aveva invitato alla presentazione di un libro. Arrivato alla Camera con la valigia, mi sono via via reso conto che il programma era saltato: a Napoli potrò andare solo domattina, perché il dibattito in Aula procede ad oltranza. Sta proseguendo da ieri sera un’altra sessione di ostruzionismo, dopo quella sul decreto “salva Retequattro”, ma stavolta non c’entra il Pd, che ha preferito manifestare le proprie perplessità in sede di commissione (la mia): questa è un’iniziativa dell’Italia dei valori, che dà l’idea di voler alzare i toni per mostrarsi all’opinione pubblica come l’opposizione più intransigente. I toni, dicevo: stamattina erano così alti che ad un certo punto si è degenerato. Franco Barbato, deputato nolano eletto con l’Idv, ha accusato un collega campano del Pdl di essere colluso con la Camorra: non lo ha nominato, ma il riferimento a Mario Landolfi era chiarissimo. Si è scatenato il caos: prima la maggioranza ha cominciato ad urlare “Fuori, fuori!”; poi si è chiesto all’accusato se volesse portare la questione davanti al Giurì d’onore, ma ha rinunciato; infine, lo stesso Landolfi ha negato di avere rapporti con la criminalità organizzata, ma ha ammesso – testualmente – di essersi “sporcato le mani” facendo assumere diverse persone in aziende di smaltimento rifiuti. E qui il Parlamento si è spaccato di nuovo: da un lato, la colomba Buttiglione che citava Péguy (“Non credete a quelli che dicono di non essersi sporcati le mani: è perché non hanno le mani”); dall’altro, il falco Di Pietro che prendeva da una parte Barbato e gli diceva sottovoce: “Insisti! Chiedi che la sua autodenuncia venga messa agli atti!”. In tutto, compresa ieri sera, si va avanti da una quindicina di ore: un grande risultato per chi misura la produttività dei parlamentari dal tempo trascorso in Aula, ma io continuo a preferire la presentazione del libro di Sant’Egidio.